要长久治堵，不能完全把单个城市作为治理主体，只能在更大的治理范围内，将交通拥堵作为区域规划、区域一体化的子命题解决，与城镇化发展相统筹，才能找到正确方向。

　近期，深圳忽然颁布限购机动车的新政之后，与其相隔数千公里的一些城市开始变得“风声鹤唳”。据悉，太原市政府日前在人大会议上提出了将机动车控制在110万辆以内的目标，引发了市民“闪电限购”的联想。虽然接受媒体采访的政府工作人员表示，尚未收到机动车限购文件，但当地4S店顾客流量已有明显增长。除太原外，因深圳限购而出现同样恐慌情绪的地方，还有西安、郑州等城市。

　不知道出现传言的这几个城市是否真打算限购机动车，但可以肯定的是，随着边际效应的递减，限购治堵这种本就简单粗暴的公共政策，将越来越“闪电化”和“不讲道理”。对地方政府而言，要防止提前一窝蜂购车或囤积车号的行为出现，就要尽量使政策出台让人措手不及；而随着限购城市的增加，市民却越来越会有心理预期和提前准备的动机。由此，为达到治堵目标，地方政府只能赶早不赶晚、宜快不宜迟。2013年年末和2014年年末，天津和深圳相继上演“闪电限购”，就是例证。

　且不论这种方式是否符合公共政策论证和出台的程序，仅从效果上看，也产生了若干后遗症，刺激了短期求快的治理思路、放大了以堵（限购）治堵（堵车）的逻辑，使各个城市变成了彼此孤立的治理主体。实际上，交通拥堵因城市体量、交通规划、资源集中而产生，是一种城市发展的伴随性问题，因此也肯定不会仅靠限号、限购就能够解决。

　很明显的一点是，一个垄断资源的城市，无论如何提高公共交通能力，如何限号出行、摇号购车，都不可能完全解决拥堵问题。二线城市学到了一线城市治堵的权宜之计，也更应该充分吸取这些城市的教训，适当分散医疗、教育资源，将知识密集型的产业园区合理规划到更大的范围内，而非城市核心地带。

　近些年来，社会资源由农村向城市集中、再由城市向特大城市集中，已经成为经济发展中的惯性。这其实也意味着，要长久治堵，不能完全把单个城市作为治理主体，即不能让各个城市各自为营。只能在更大的治理范围内，将交通拥堵作为区域规划、区域一体化的子命题解决，与城镇化发展相统筹，才能找到正确方向。

　所以，还是要让一个“伴随性”的问题，获得一种“伴随性”的解决方式。别让这种头痛医头、脚痛医脚的做法，连带着市民的恐慌情绪、政府的懒政思维和汽车代理商的鼓呼，在各个城市间传递。